El Ballet Triadico y la Bauhaus.

El Ballet Triadico y la Bauhaus.

publicado por Pedro Marin en https://pedromarinblog.wordpress.com
BAUHAUS:

“Arquitectos, escultores, pintores, … debemos regresar al trabajo manual … Establezcamos, por lo tanto, una nueva cofradía de artesanos, libres de esa arrogancia que divide a las clases sociales y que busca erigir una barrera infranqueable entre los artesanos y los artistas”. (Walter Gropius)

EL BALLET TRIADICO:

Una de las maravillas surgidas de la Bauhaus fundada por Walter Groupis, que personalmente me llama la atención poderosamente tal vez porque en cierto modo incide en mi area de trabajo es este magnifico BALLET TRIADICO creado por Oskar Schlemmer en 1922, profesor de la Bauhaus, inspirado en el Constructivismo ruso.

En el reflejaba la escencia de la epoca, totalmente una nueva visión. Creaban una nueva estética en donde se fundían forma y movimiento.

Su nombre: Ballet triádico se debe a que hay tres bailarines, tres partes en la composición arquitectónica sinfónica y se fusionan la danza, los trajes y la música. Su performance de 1922 se mantuvo en cartel durante más de diez años.

A continuación el video de la reconstrucción del Ballet triádico hecha por Margarete Hastings en 1970. Esta versión contó con la asesoría de Ludwig Grote y Xanti Schawinsky (alumnos de Schlemmer en la Bauhaus) y de Tut Schlemmer, la viuda de Oskar Schlemmer. La música es de Erich Ferstl. Está dividido en tres partes: amarillo, rosa y negro:

video

Y ahora, como empezando la casa por el tejado nos pondremos en antecedentes de en donde nace y en que contexto surge el Ballet Triadrico. (Brevemente):

La Bauhaus fue un gran experimento vital de una pequeña comunidad de jóvenes. que, tras la quiebra del viejo orden y la traumática experiencia de la recién acabada Priemera Guerra Mundial se lanzó llena de entusiasmo a la construcción de una utopía social, de nuevas formas de convivencia. Se llevaron a cabo legendarias fiestas en la Bauhaus, generalmente temáticas (fiesta blanca, fiesta del metal, fiesta de los cometas) y casi siempre de disfraces, en cuya organización y diseño se trabajaba durante semanas. Las fiestas tenían una doble intención: por un lado fomentar el contacto entre la escuela y la población para aplacar los recelos que generaba la institución en la población y, por otro, propiciar el trabajo en equipo y de cooperación y servir de catarsis ante las tensiones y conflictos que se originaban en la Bauhaus como resultado de la estrecha vinculación entre trabajo y vida privada. Además de estas fiestas «oficiales», cualquier acontecimiento era igualmente susceptible de desembocar en una celebración: la finalización de un tapiz, la adquisición de la nacionalidad del matrimonio Kandinsky, o el nacimiento de un niño

Mar del Sud-Boulevard Atlántico

Mar del Sud-Boulevard Atlántico
Pablo Grigera, arquitecto
Los pasajeros del "Pampa" y su estadía en el Hotel Boulevard Atlántico de Mar del Sud. 1ra Parte.

Hotel Boulevard Atlántico. Mar del Sud. Año 1945. Archivo Pablo Grigera

El 8 de agosto de 1889, y paralelamente a la llegada del Weser a la Argentina, el Banco Constructor de La Plata, entidad financiera fundada en Buenos Aires en 1884 y con sucursales en La Plata y La Boca, compraba unas tierras al sur del arroyo La Carolina en el Partido de General Pueyrredón[1]. Junto con esa compra adquiría también el plano con la traza de un poblado realizado por el agrimensor Juan E. Moy al que se denominará Boulevard Atlántico. A partir de este hecho, producido en sintonía con el crecimiento de Mar del Plata como centro balneario, se iniciará la construcción de un hotel que servirá de hito a la nueva población: el Hotel Boulevard Atlántico de Mar del Sud.[2]

Reseñar este hecho implica también adentrarse en el estudio de la situación política y económica de nuestro país, por esos años, ya que el surgimiento del Banco Constructor de La Plata como entidad bancaria refleja la aceptación por parte del gobierno nacional de la formación de instituciones financieras que serán protagonistas principales de la crisis económica del país y que hará eclosión en 1890. Esta crisis, de la cual el banco y principalmente su director Carlos Mauricio Schweitzer no fueron ajenos, generará la venta del hotel en construcción en agosto de 1890, por parte del Banco Constructor de La Plata, a la Cía Argentina del Riachuelo compañía íntimamente ligada a los intereses del Sr Schweitzer, el verdadero cerebro de la compra de las tierras y de la construcción del hotel.
La importancia del Banco Constructor de la Plata fue tal que llegó a ser la tercera institución bancaria de nuestro país. Su operatoria principal consistía en la compra y venta de tierras a las cuales trazaba y loteaba para luego ser vendidas en publicitados remates. Hay que recordar que la ciudad de La Plata estaba recién fundada por lo que los terrenos aledaños eran fuerte presa de la especulación inmobiliaria así como también el alquiler de viviendas que crecían a un ritmo sostenido. Este será el ámbito de negocios en el que se movía el banco por lo que la apuesta de extender su operatoria a otros lugares del país no era extraña, pero es de hacer notar que la compra de los terrenos de Boulevard Atlántico deben ser considerados, no como una apuesta económica a futuro del banco sino un negocio personal de su director, Carlos Mauricio Schweitzer.
El 15 de diciembre de 1891 arriba al puerto de Buenos Aires procedente de Le Havre y con escalas en Burdeos, Paulliac[3], Tenerife, y Montevideo, el vapor de bandera francesa Pampa, perteneciente a la compañía Chargeurs Reunis. De allí que se conozcan como “Pampistas” a los pasajeros de este vapor.
En su pasaje se encontraban 818 inmigrantes judíos rusos que escapando de los progroms y persecuciones de la Rusia Zarista se habían congregado en Estambul esperando el ansiado viaje hacia Palestina. La negativa de las autoridades turcas y la difícil adaptación a un medio hostil habían convertido a la ciudad en un gran campo de refugiados con enormes problemas sanitarios y de alimentación. La ayuda de las organizaciones judías europeas como la Alliance Israelite Universelle era insuficiente y es aquí donde toma protagonismo el Barón Mauricio de Hirsch, célebre banquero alemán que había hecho su fortuna con la financiación, gestión, construcción y explotación de líneas férreas en el Imperio Otomano incluyendo la red que unía Viena con Estambul.
Si bien el Barón contribuía económicamente desde mucho tiempo atrás con la Alliance Israelite Universelle, la muerte de su único hijo Lucien, en 1887, será el detonante que determine el empleo de gran parte de su fortuna para tratar de organizar cursos de acción que permitieran paliar la situación de los judíos rusos. Hirsch creía en la necesidad de encarar el tema de la emigración de dicha población a nivel masivo, a diferencia de la posición de la Alliance, que trataba de negociar mejores tratos y posibilidades educativas con el gobierno ruso. Es por ello que el Barón ordena realizar estudios que permitiesen constatar la viabilidad de la emigración a Palestina y América del Norte, los cuales resultaron en una primera instancia negativos.
Será un hecho fortuito el que llegue a oídos del Barón Hirsch la noticia de la existencia de un grupo de inmigrantes judíos de la región de Podolia, llegados en agosto de 1889 en el vapor Weser, que habían quedado varados en la República Argentina al ser modificadas las condiciones previamente pactadas en relación a la compra de las tierras para su asentamiento[4]. Willhelm Loewenthal, médico de origen rumano contratado por el gobierno Argentino para determinar las condiciones de aclimatación de inmigrantes europeos en las distintas regiones de nuestro país, es quien toma contacto con ellos dando aviso a las autoridades nacionales y a las organizaciones europeas buscando el apoyo necesario. A partir de este hecho será Loewenthal quien trazará un plan de inmigración que logró interesar al Barón Hirsch y que este tomará como propio comprometiéndose a fundar colonias en la Argentina.
El 24 de agosto de 1891 funda la Jewish Colonization Association “para asistir y promover la emigración de los judíos de todas partes de Europa y Asia” con un capital de 50 millones de francos oro depositados en el Banco Rotschild de Londres. Previamente a ello, Hirsh nombra a Loewenthal como su representante para organizar todos los trabajos previos a la llegada de los inmigrantes bajo el nombre de Empresa Colonizadora Barón Hirsch.
Finalmente en diciembre de 1891 se firma la escritura mediante la cual el Barón adquiere las tierras de Palacios que incluían la colonia llamada Moises Ville, que pasará a ser la segunda colonia del Barón en la Argentina, por lo que queda claro que las actividades del delegado del Barón por esos tiempos, y coincidente con la llegada de los Pampistas, lo mantenían extremadamente ocupado.
Si bien la historia de los Pampistas esta profusamente estudiada, los libros o escritos referidos a ella son de fines de la década del 40’, en el caso de Recuerdos de un Militante Socialista de Enrique Dickman, de fines de los 50’, con la aparición de Tierra Soñada de José Lieberman, y de los 60', para la obra de Lázaro Schallman, Historia de los Pampistas. Escritos previos reseñaron también esta epopeya, sirviendo de referencia a las obras antes mencionadas, pero en todos estos casos exponen una historia acontecida casi 60 años antes de la aparición del primero de ellos.
Por otro lado, a diferencia de estos autores que, o bien tuvieron en sus manos los documentación histórica existente sobre el periplo o pudieron tener de primera mano los testimonios de los viajeros, las facilidades tecnológicas actuales han permitido el cruce de la información existente, no sólo en el país, sino también en Israel, Europa y Estados Unidos, con lo cual se han abierto nuevas perspectivas de estudio a más de 120 años de sucedidos los hechos.
La aparición del listado original completo del barco ha abierto enormemente el camino para investigar aspectos poco conocidos del periplo y de la composición del pasaje, así como también al enfocar la investigación sobre los Pampistas, no a partir del estudio inicial de la inmigración judía a la Argentina, sino a partir de las investigaciones relacionadas con la estadía del grupo en el Hotel Boulevard Atlántico de Mar del Sud. Esto ha permitido abrir el tema a nuevas revelaciones y teorías relacionadas con esta epopeya.
A partir de la llegada del barco al puerto de Buenos Aires el tema de la ubicación de los recién llegados se comienza a tornar preocupante ya que aún no se habían adquirido las tierras de Entre Ríos. El gobierno Argentino había establecido con Loewenthal la imposibilidad de que el grupo permaneciera en Buenos Aires ya que el permiso establecido, temerosos de que estos pudiesen radicarse en ciudades ejerciendo sus variada profesiones en detrimento de la actividad agrícola para cuyas labores venían al país, tenía un plazo de estadía en el Hotel de Inmigrantes de 15 días. A esto hay que sumarle los problemas surgidos allí, ya que ninguna autoridad de peso de la JCA había ido a recibirlos al puerto, Loewenthal se encontraba ocupado con los enormes problemas surgidos en Colonia Mauricio[5] con los primeros grupos de inmigrantes llegados a partir de julio de 1891 y recién se hará presente luego de pasados tres días de la llegada del barco. Loewenthal viajará a Mauricio el 26 de diciembre ante los estragos sufridos por un temporal que afectó a la localidad alejándolo de los problemas que también habían surgido en el Hotel de Inmigrantes. La existencia también de mafias tratando de atraer mujeres al negocio de la prostitución y sembrando dudas de las reales intenciones del Barón contribuirán a crear un clima adverso, siendo una influencia nefasta con la que debieron lidiar los recién llegados.
No es casual entonces que se firmara un petitorio por parte de los pasajeros del Pampa expresando estos temores al Director General de Inmigraciones firmado por 201 personas, es decir, si consideramos que el pasaje del Pampa estaba conformado por aproximadamente 150 familias y 72 solteros, esas firmas debieron reflejar la voluntad de la casi totalidad del pasaje.[6]
Será por estos días en que los delegados del grupo son anoticiados por la Dirección Nacional de Inmigración de la existencia de negociaciones para resolver el problema de la instalación temporaria de los recién llegados. Según Schallman[7], Loewenthal recibe un telegrama el 10 de diciembre desde Mar del Plata, del secretario de la oficina local del Departamento General de Inmigración, abriendo la posibilidad de gestionar la instalación del grupo en el Hotel Boulevard Atlántico, pero también es cierto que los diarios de Buenos Aires publicitaban desde enero de 1891 el alquiler del hotel y desde julio su venta. Quizás todo esto reafirme que las negociaciones de los representantes del Barón y los propietarios del hotel fuesen iniciadas antes de la llegada del barco a Buenos Aires ante la perspectiva cierta de no poder solucionar el tema de la compra de las tierras de Entre Ríos.
continuará


Esta ponencia fue presentada en las Jornadas celebradas en conmemoración del 125 aniversario de Moises Ville y de la Colonización Judía Agraria y organizado por el Museo Comunal de la Colonización Judía, Rabino Aarón Halevi Goldman de Moisés Ville, Santa Fé, el Seminario Rabínico Latinoamericano Marschall Meyer, el CEMLA y el Instituto IWO de Buenos Aires. Moises Ville, 14 de agosto de 2014.

[1] En septiembre de 1891 El partido de Gral Pueyrredón se divide en dos creándose uno nuevo que recibirá el nombre de Gral Alvarado con centro en la ciudad de Miramar. Esta ciudad fue fundada a instancias de Fortunato de la Plaza en 1888 y trazada por el ingeniero Rómulo Otamendi y el agrimensor Juan E. Moy, el mismo que realizará la de Mar del Sud al norte del arroyo La Carolina, y la de Boulevard Atlántico, al sur de dicho arroyo.

[2] Un año antes surgirá al norte del arroyo la Carolina y a instancias de una sociedad anónima formada por el ingeniero Rómulo Otamendi, el Dr Rafael Herrera Vegas, Julio Goyena y Juan Bautista Otamendi, un proyecto urbanístico de centro balneario que se denominó Mar del Sud y cuya traza en la actualidad es casi inexistente. De allí que hoy se consideren a las dos poblaciones unificadas bajo el nombre de Mar del Sud, pero conservando sus nombres originales en dos circunscripciones diferentes: la V para Mar del Sud y la VI para Boulevard Atlántico, que es la única que realmente se desarrolló.

[3]La mención de la escala en Paulliac, en las cercanías de Burdeos, es un dato sumamente interesante, ya que allí se encontraba ubicada la propiedad del Barón Rotschild en el cual pernoctaron los Pampistas, luego del largo viaje que implicó salir desde Estambul hacia Marsella en el Barco Galatz, y del posterior viaje en tren a Burdeos. Lo sorprendente de este hecho son los testimonios referidos a la revuelta originada a partir de la visión del barco fondeado frente a Paulliac por el pequeño tamaño que este tenía. Esto determinará el cambio de lugar de embarque a Burdeos que contaba con instalaciones portuarias un poco más adecuadas que las de Paulliac.

[4] Un dato interesante es que las tierras originariamente adquiridas en la colonia Nueva Plata pertenecían a Rafael Hernández, hermano del autor del Martín Fierro, pero el incremento en el valor de la tierra a causa de la especulación reinante en esos años determinan, por parte de Hernández, la rotura del convenio. Este hecho desnuda el vínculo que existía entre los terratenientes y las oficinas de inmigración e instituciones bancarias, deseosos de vender tierras a los inmigrantes que arribaban a nuestro país. Hernández era asimismo accionista del Banco Constructor de La Plata, cuya principal actividad era la compra y venta de tierras, pero en el caso de la colonia Nueva Plata el banco interviniente fue el Banco Colonizador.

Con posterioridad le son ofrecidas al grupo tierras al norte de la Provincia de Santa Fe, propiedad del terrateniente Pedro Palacios, donde Loewenthal los encuentra a la espera de que les fuesen entregadas las tierras.

[5] Colonia Mauricio en las cercanías de Carlos Casares es la primera colonia del Barón en la Argentina poblada con los inmigrantes arribados a partir de junio de 1891 en los barcos Lissabon, Dom Pedro, Tijuca, Bahía, Paraguassu, Petrópolis y otros más.

[6] Los viajeros del Pampa se mostraban temerosos de ser utilizados como esclavos y de allí sus temores al ser propuestas localidades del interior de nuestro país como albergue temporario. Este es el caso de los poblados forestales del norte de Santa Fe como las colonias Florencia y Basail que fueron descartados debido a lo leonino de las condiciones propuestas.

Un dato de interés es la mención de que Loewenthal los había amenazado con ser enviados a recoger papas a un hotel y que los haría llevar presos por tres días con agua y pan a los que no quieran trabajar. Queda claro que esta amenaza tiene como referencia al Hotel Boulevard Atlántico de Mar del Sud.

[7] Lázaro Schallman. Historia de los Pampistas. Biblioteca Popular Judía 47. Buenos Aires. Editado por el Congreso Judío Latinoamericano.1969

Los pasajeros del "Pampa" y su estadia en el Hotel Boulevard Atlántico de Mar del Sud. 2da Parte.
A partir de los problemas surgidos en el Hotel de Inmigrantes, Loewenthal escribe al Barón con fecha 21 de diciembre informándolo de la situación: “los estambulenses rehúsan aceptar instalación provisoria. Exigen colonización definitiva inmediata o regreso a Europa”. El 22 de diciembre Hirsch responde el telegrama diciendo que “la descarada pretensión de los estambulenses es inadmisible… espero que renovéis con los estambulenses la imperdonable debilidad empleada en Mauricio”[1]
Se decide finalmente conformar una comisión para viajar a Mar del Sud y verificar las condiciones de alojamiento que el hotel presentaba, periplo que insumirá varios días, por lo que es improbable que, luego de lo positivo de los informes traídos por los comisionados, los viajeros del Pampa partieran para Mar del Sud antes de principios de 1892.
En octubre de 1891 la Cía Argentina del Riachuelo vende el hotel a Tomás McDermott, suegro del Sr Schweitzer, con lo que queda claro que a pesar de que la propiedad pasaba nuevamente a manos de allegados o familiares del Sr Schweitzer, su influencia seguía siendo determinante. Prueba de ello es que a fines de 1891 es enviado a constatar los avances de la construcción del Hotel Boulevard Atlántico[2] su hijo Carlos, de 15 años de edad, quien se radica en la propia construcción ante la carencia de edificación alguna en el lugar. Quizás, podamos teorizar, que el Sr Tomás Mc Dermott o el mismo hijo del Sr Schweitzer, Carlos, hayan tenido contacto con los recién llegados, los que se convertirán así en los primeros huéspedes del hotel.
Hay que que entender también que el alquiler del hotel fue un buen negocio para Schweitzer ya que le permitía no sólo costear los gastos de su construcción, sino también pensar en poder establecer contactos profesionales con los delegados de un hombre de la importancia económica del Barón y de la cual seguramente conocía su poderío. Para Loewenthal debió ser una actitud desesperada, una solución transitoria que le permitiera ganar tiempo, ya que hay que descartar la idea de una posible radicación en el área. Quizás haya que asociar todo esto con la total imprevisión de estos primeros tiempos de la historia de la colonización judía en la Argentina, que le costará el puesto a Loewenthal y la pérdida de confianza por parte del Barón Hirsch, que años más tarde y ante un pedido de ayuda de la mujer e hijos de Loewenthal, (fallecido en 1894) se las negará.
No existen registros del traslado desde Buenos Aires a Mar del Sud, los testimonios refieren al viaje en tren desde Constitución hasta Mar del Plata, viaje que debió insumir un gran número de vagones de ferrocarril, por lo que es posible que el convoy haya hecho el recorrido fuera del horario habitual. Desde Mar del Plata se trasladarán hasta Mar del Sud en carretas, (José Lieberman menciona el uso de 60 ellas) y que insumirán dos días de travesía.
Una de las grandes incógnitas que presenta esta historia es determinar el número de Pampistas que viajaron a Mar del Sud. Lieberman menciona que luego de los problemas surgidos en el Hotel de Inmigrantes aproximadamente 200 regresaron a Europa, mientras que Noe Cociovich[3] afirma que algunos también fueron enviados a Moises Ville. Otras teorías afirman que el grupo original se mantuvo unido hasta el retorno a Buenos Aires en marzo-abril de 1892 y que antes de su viaje final a las colonias de Entre Ríos otro grupo de aproximadamente 200 personas retornó a Europa.
A mi criterio es difícil imaginar que el hotel pudiese albergar 818 personas ya que sólo contaba con 70 habitaciones la mayoría de las cuales eran de dimensiones reducidas. Lieberman afirma que el grupo de solteros pernoctaba en tiendas en las cercanías del hotel pero que desarrollaban el resto de sus vidas en el hotel por lo que el grupo que llegó a Mar del Sud no debió superar las 400 o 500 personas.
La vida en el hotel debió implicar también una importante organización en relación a la logística necesaria para alimentar al grupo, hay testimonios también de casamientos y festejos en sus instalaciones y es cierto también que muchos vínculos se iniciarán en el transcurso de esa estadía para luego concretarse ya asentados en Entre Ríos. Es interesante constatar la cantidad de matrimonios realizados entre Pampistas y los vínculos establecidos entre ellos que perdurarán en el tiempo.
En enero de 1892 se produce también una epidemia de tifus, algunos autores mencionan la posibilidad de psitacosis, pero lo cierto es que la salud de los recién llegados al puerto de Buenos Aires presentaba diversas enfermedades, por lo que es posible que haya detonado en Mar del Sud.
Lo cierto es que a causa de ellos se produjo la muerte de numerosas personas, según testimonian los sobrevivientes. Lieberman menciona su cantidad en decenas, mientras que Schallman no hace mención a la cantidad de fallecidos. Otros testimonios refieren al fallecimiento de 25 menores y un adulto, datos que a mi criterio son acertados, de acuerdo a las investigaciones realizadas a la fecha, cotejando en los distintos documentos con los que contamos. Según los testimonios fueron enterrados al otro lado del arroyo La Tigra.
Entender el hecho de la existencia de este posible cementerio obliga no sólo a adentrarse en el estudio de la documentación que existe sobre el tema sino también hurgar en los distintos testimonios de los viejos pobladores del lugar. Algunos de ellos informan de la aparición, años atrás, de restos humanos en las cercanías del arroyo, inclusive también a partir de la construcción de alguna vivienda de la zona, pero lo cierto es que mucho ha cambiado la topografía del lugar desde aquellos tiempos. Hay que recordar que el movimiento de la arena es continuo y quizás hoy se encuentre el sitio cubierto por toneladas de arena. Laureano Clavero ha probado la existencia de esas variaciones topográficas del sector a partir del cotejo de diversas fotografías.
Por otro lado la ubicación exacta del lugar debió tomar como referencia la única construcción existente del lugar: el hotel, por lo que es probable que el cementerio se halle perpendicular al hotel y a la vera del arroyo antes citado.
En la década del 40 se tuvieron noticias del hallazgo de restos humanos en Mar del Sud. Testimonios refieren a los comentarios realizados sobre este hecho pero que no han quedado plasmados en documentación alguna. Años más tarde, y según lo informa el Colono Cooperador de febrero de 1954, partió una comisión de descendientes de Pampistas desde Mar del Plata a inspeccionar el lugar y verificar su existencia. Desgraciadamente desconocemos si esta comisión logró detectar su ubicación o la presencia de los restos de los que fallecieron allí.
Entre marzo y abril de 1892 el grupo emprenderá el regreso en tandas a Buenos Aires, algunos de ellos quedarán en Mar del Plata curándose de la epidemia, otros permanecerán en Buenos Aires, una pequeña parte se radicará en distintos puntos de nuestro país, como así también un importante número de ellos retornará a Europa para luego, en la mayoría de los casos, emigrar a Estados Unidos, mientras que el resto continuará viaje hacia Entre Ríos donde se radicarán definitivamente.
Quizás haya que mencionar que el asentamiento en Entre Ríos todavía deberá esperar un tiempo ya que las tierras aun no estaban listas por lo que el grupo permanecerá en las afueras de Basavilbaso hasta que fuese posible su radicación definitiva. Esta se hará principalmente en dos colonias: Clara, especialmente en las aldeas de Rosch Piná, Miguel y Rachil, y en San Antonio, donde se asentó otro gran grupo de Pampistas.
Hacia 1895, de los 818 Pampistas llegados al país sólo permanecían en la Argentina alrededor de 400, habiendo emigrado el resto a Europa y Estados Unidos. Pocos años después, hacia 1906, gran parte de los viajeros ya se hallaban radicados en las ciudades y unos pocos permanecían en las colonias.
De los Pampistas y sus descendientes muchos han tenido una destacada actuación en nuestro país y su recuerdo se transmitirá de generación en generación convirtiendo al hotel en un lugar de visita obligado.



Palabras finales




Desde hace muchos años vengo estudiando la historia de los Pampistas, no sólo a partir del hecho histórico de su viaje a la Argentina, sino también tratando de entender su estadía a partir de mis estudios sobre la arquitectura e historia del Hotel Boulevard Atlántico de Mar del Sud. En estos últimos años junto con Graciela Rotman hemos emprendido el estudio de este periplo profundizando en las distintas historias personales recabadas en las familias Pampistas que se radicaron en Entre Ríos como también en la de los que emigraron a Estados Unidos. Para ello no basta recabar datos sólo en la Argentina ya que muchas de las respuestas a nuestros interrogantes se hallan fuera del país: muchos en EEUU, otros en Israel, así como también en Europa. Esperemos que estas investigaciones puedan ser plasmadas en el tiempo ya que profundizar en la historia de los Pampistas permite comprender que el periplo por ellos realizado ha tenido su correlato también en tiempos posteriores.
Por otra parte cabe resaltar que a partir del año 2012 el hotel fue devastado en coincidencia con un proyecto de puesta en valor que el municipio de Gral Alvarado hizo propio, destruyéndose por completo el contrafrente del edificio y desapareciendo del lugar más de 44 carpinterías, 174 postigones de sus patios, (aquellos mismos en los que transcurrió la vida cotidiana de los Pampistas) centenares de metros cuadrados de pinotea, 84 metros lineales de barandas de sus galerías y tirantes, todos con más de 120 años de edad y de un valor patrimonial enorme para el Partido de General Alvarado.
En el año 1988, y coincidente con el centenario de Miramar, fue colocada en Mar del Sud una placa recordatoria del hecho a instancias del Dr Samuel Grinblat y una subcomisión de descendientes de los Pampistas , la cual, pese a sus errores históricos, fue el primer y único testimonio hasta el día de hoy de la epopeya de los viajeros. Desgraciadamente, unos pocos años después, la misma fue vandalizada y permanece desde entonces en custodia en la Delegación Municipal del lugar.
Esperemos que las autoridades municipales puedan comprender la importancia de restituir la placa al sitio que ocupaba, salvar sus errores históricos con otra que los recuerde, y así los Pampistas puedan tener, en el lugar en el que permanecieron por más de 3 meses, el homenaje que aún les debemos.

[1] Años después el Barón planteaba que la rebelión de los Pampistas se debió al contacto con “parte de la población de Buenos Aires conocida como absolutamente dañina” y que hubiera alojado a los viajeros en el mismo barco y no en el Hotel de Inmigrantes y luego enviado a los viajeros por tandas al lugar de radicación definitivo.
[2] El Hotel Boulevard Atlántico es un edificio academicista con un marcado eje de simetría cuya planta en peine determina la existencia de dos patios, enmarcados hoy por palmeras centenarias, lugar donde se desarrollaba la vida del hotel. Cuenta con aproximadamente 70 habitaciones divididas en dos plantas, con un cuerpo principal de habitaciones y alas a las que se accede a través de galerías. Su importancia radica en mantener esos lineamientos tan típicos de la arquitectura de fines del siglo XIX, las técnicas constructivas utilizadas y preservar aún muchos de sus materiales originales que han sobrevivido al paso del tiempo. Se desconoce su autoría pero existen teorías que permiten suponer que el arquitecto-ingeniero Juan Buschiazzo no pudo estar ajeno al hecho de su construcción, siendo arquitecto del Banco y habiendo realizado otros encargos profesionales como el pasaje Juarez Celman en Tres Esquinas, Barracas.
[3] Genesis de Moises Ville. Noe Cociovitch. Editorial Mila.

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Hotel Boulevard Atlántico en TN. Parte I.

Hotel Boulevard Atlantico en TN Parte 2

Bar de Fondo

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Me gusta mirar Buenos Aires desde la mesa de un bar. Volverla ficción. Y soñarla entre papeles

jueves, 5 de enero de 2017

por Carina Migliaccio
Café Tortoni Av. de Mayo 825
El café Tortoni es considerado el bar más emblemático de Buenos Aires. Escribir sobre él me parece una tarea inabarcable. Pero lo voy a hacer a mi modo. Con mi propia sensibilidad. No voy a contar todo pero voy a contar lo que significa para mí, y lo que me transmite.
El Tortoni, para mí, es fundamentalmente el lugar en donde mi papá tomaba la leche merengada más rica de la ciudad. Y esa declaración me despertaba una curiosidad infinita. Porque cuando yo era chica sólo conocía eso que decía la canción: "me da leche merengada/ ay que vaca más salada".
Pasaron varios años hasta que mi papá me llevó con él a probar la famosa leche. Y muchos años más para que yo, ya adulta, descubriese el placer de sentarme en la mesa de un bar a tomar un café.
Esta vez vuelvo al gran Tortoni para escribir la crónica. Y lo hago una tarde en la que curiosamente no hay fila de turistas agolpados a sus puertas. Así que tengo todo el espacio y todo el tiempo para recorrerlo.
Qué imponente es. Qué bello. Cuántos cuadros, fotos, carteles, dibujos, se exhiben en sus paredes. Y esos vitrales en los techos. Es una maravilla.
Es el bar más antiguo de Buenos Aires, que sigue en funcionamiento. Fue fundado en 1858 por un inmigrante francés llamado Touan, que tomó el nombre y se inspiró en el Tortoni de París. A finales del siglo XIX fue comprado por otro francés, Celestino Curutchet, quien le dio ún más brillo.
Otro hito importante fue el de la apertura de su entrada por la flamante Avenida de Mayo, en el año 1894 un 26 de octubre (y por eso se declaró esa fecha como el día de los bares notables)
El edificio es de estilo neoclásico. Su fachada fue realizada por el arquitecto Christophersen.
Y de nuevo viene a mi memoria y a mi corazón la imagen de mi padre, también arquitecto. Como si estuviese sentado junto a mí en esta mesa de mármol, susurrándome detalles de su estilo. Diciéndome por ejemplo que las columnas tienen capitel jónico.
En el salón central hay casi cien mesas de mármol veteado verde y blanco, con elegantes sillas de roble y sillones de cuero.
Al fondo tres salones: el salón César tiempo, donde antiguamente funcionaba la peluquería; la sala Alfonsina Storni, antes salón de familias; y el salón Eladia Blázquez, que en sus inicios fue salón de billares.
Por sus mesas pasaron Borges, Alfonsina Storni, Quinquela Martín, Conrado Nalé Roxlo, Roberto Arlt, Molina Campos, Pirandello, Federico García Lorca, Cortázar, y hasta Carlos Gardel, que cantó dos veces en el café y que fue durante un tiempo habitué del lugar.
Su bodega fue habilitada en 1826 para la famosa Peña formada por los intelectuales que allí se reunían. Después fue refugio de grandes conciertos, y espectáculos siendo por años escenario de la Fenix jazz band.
Tomo mi cortado y siento que laten en mí los ecos de aquellos que hicieron historia.
Me dejo tentar y compro de recuerdo una taza con el logo.
Y elijo como remate una frase de Ramón Gómez de la Serna que inspirado en el Tortoni escribió
"Nada se parece tanto a la luna como la mesa de mármol de un café"

El último viaje: hace cincuenta años se despidió el tranvía en la Ciudad

El último viaje: hace cincuenta años se despidió el tranvía en la Ciudad

En la Navidad de 1966 dijo adiós un medio emblemático

 Publicado en Edición Impresa

El tranvía dejó su marca en la Ciudad. Hoy a medio siglo de su último viaje perduran los mejores recuerdos (ARCHIVO)

Cinco minutos antes de las once de la noche, en la Navidad de 1966, el último tranvía local terminó su recorrido. Ese domingo, al filo de la madrugada, el coche 114 que había pertenecido a la emblemática línea 25 de la empresa “La Nacional” cerró su circuito urbano y a la vez el ciclo de un sistema que había vertebrado la Región durante ocho décadas.

Al mismo tiempo, los platenses recibían como regalo para las Fiestas una ilusión de progreso: el “reordenamiento integral” de las calles del casco histórico, y el desembarco pleno del autotransporte. Los viejos rieles acanalados fueron arrancados o cubiertos por pavimento, las columnas de abastecimiento eléctrico removidas, los vagones arrumbados y apilados en cementerios de chatarra.

El último lustro del tranvía, durante la década del ‘60, había sido turbulento. Estuvo signado por señales de decadencia -falta de mantenimiento y renovación de unidades, ramales suspendidos, cronogramas con periódicas modificaciones- que fueron aprovechadas por diferentes grupos de interés para orquestar una campaña de desprestigio: se lo llamó “escollo para el progreso” y “gravosa carga para el erario público”, y se lo tachó de “servicio malo y anacrónico” que es “obstáculo para el desarrollo racional del tránsito” y “dificulta la pavimentación y el embellecimiento”.

Como contrapartida, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) sostenía por entonces que con eficiencia y profesionalismo la cantidad de pasajeros diarios podía duplicarse y “ a precios económicos”. Y la Confederación de Centros de Fomento subrayaba su papel crucial en zonas “con calles sin pavimentar o donde no llegan los servicios automotores”.

Sin embargo, y a pesar de que alguna línea -como la 11 y la 4- se amplió o fusionó para alcanzar nuevas barriadas, las críticas a los “destartalados” coches eléctricos continuaron; se llegó a observar que frecuencias de nueve a quince minutos eran “a todas luces insuficientes” para la demanda local. Se lo ridiculizó como “un tranvía llamado déficit”; y se lo sentenció, finalmente, a la extinción.

La saga tranviaria platense había comenzado, con destellos pioneros y expresiones de orgullo localista, en las postrimerías del siglo XIX y los inicios del XX. El historiador Carlos Antonio Moncaut registró la inauguración de la primera línea de uso público, con tracción a sangre, el 15 de agosto de 1885. Estaba a cargo de la empresa “Ciudad de La Plata”, de Manuel Giménez, con terminal en 7 entre 64 y 65 y un recorrido que unía a grandes rasgos las actuales plazas España, Italia y Moreno.

En los años siguientes surgieron varias firmas interesadas en extender los rieles a todos los barrios; las de Botet, Vieyra, Panthou, Lascano, y Buratovich (“La Nacional”, con estación en 70 entre 5 y 6).

En octubre de 1892, la ciudad fue elegida para albergar la primera prueba piloto en el continente de un tranvía eléctrico. Dueña de un sistema de alumbrado público adelantado a su época, estaba mejor preparada que Buenos Aires para el ensayo, que tuvo lugar en avenida 7 entre 45 y 50. A pesar de que la experiencia fue exitosa, el desembarco de ese tipo de propulsión no se concretó hasta 1910.

Ese año entraron en acción las dos empresas que protagonizarían la “edad de oro” de los tranvías locales, disputándose el favor de los pasajeros. Una fue La Nacional, para entonces de Juan Tettamanti, cuya terminal estaba en 20 y 50 -actual galpón de Control Ciudadano municipal-; la otra,

The La Plata & Ensenada Electric Tramway Co., “La Inglesa”, con estación central en 4 entre 41 y 42 -actual Terminal de Ómnibus-. Para 1935, “La Inglesa” cubría una red de 70 kilómetros de extensión, transportando casi trece millones de pasajeros anuales; La Nacional, con un tendido de 60 km., llevaba 16 millones de pasajeros con sus 58 coches.

ESTATIZACIÓN Y FINAL

En 1948, la Comuna local decretó la caducidad de las concesiones -que oportunamente se habían acordado por varias décadas más- y asumió la estatización del sistema por medio de una Administración General de Transporte de Pasajeros, creada a tal fin. En 1960, otro ente gubernamental tomó la posta: el Consorcio Transporte de Pasajeros. Pero la suerte estaba echada.

Hacia 1962, el parque tranviario superaba con holgura el centenar de unidades. Dos años después, casi la mitad había caído en desuso, arrumbada en los “cementerios” de 20 entre 48 y 49 o 4 entre 41 y 42; otras habían sido vendidas para ser recicladas como viviendas de emergencia, unidades sanitarias o aulas. En la capital federal, rodaron por última vez en febrero de 1963.

Desde aquel “presente griego” de la Navidad del ‘66, mucha agua corrió bajo los puentes; en la actualidad, las metrópolis más avanzadas del mundo conservan o expanden sus redes tranviarias, caracterizadas como ágiles, razonablemente silenciosas y no contaminantes en contraposición con un autotransporte subsidiado y cuestionado en su eficiencia.

Son muchos los tramos de calles y avenidas platenses en los que las vías permanecen al descubierto; en otros, afloran al deteriorarse el asfalto; hechos para durar, los rieles permanecen allí, como bosquejos de una ciudad que supo adelantarse a su tiempo sepultados bajo medio siglo de olvido.

Francisco Lagomarsino

DiFilm - Imagenes de Trolebuses y Tranvias en calles de La Plata 1966

Publicado el 7 abr. 2015

La Plata: Imágenes de pasajeros subiendo a un trolebus. Inspector escribiendo planilla. Parte el trolebus y detrás del mismo se observa una publicidad de vinos Giol. Vistas generales de los pasajeros viajando en el tranvia. Imágenes de pasajeros subiendo a un tranvía en el centro de la ciudad. Fachada de la iglesia catedral y recorrido realizado por un tranvía. Imágenes de un edificio y del centro de la ciudad platense. Imagen del boletero cobrando el pasaje. Tendido de rieles en una calle con adoquines. Primeros planos de un grupo de choferes (motorman) conversando en la puerta de la estacion terminal. Vistas de varios tranvias en galpón para la limpieza y revisación de los coches. Primeros planos del motorman conduciendo un tranvia. Vistas generales de un tranvia partiendo de la terminal. Imagen de un colectivo de la linea 14 (Union Platense) circulando por una calle. (Sin sonido)
Referencia: El trolebús fue inaugurado el 4 de junio de 1955. Operado por la administración general del transporte de pasajeros y por el consorcio de transportes de pasajeros de la municipalidad de La Plata. A su primer recorrido, le decían "La Calesita" y partía desde la actual terminal de ómnibus, pasaba por la estacion del F.C. Roca, continuaba por Diagonal 80, Plaza San Martin, Avenida 7, Plaza Italia y volvía a su punto inicial por Diagonal 74. Tiempo después extendió su recorrido hasta Tribunales y el Barrio de La Loma. Ceso a fines de 1966, conjuntamente con los tranvías.
Fecha: 9/12/1966
Duración: 2 minutos 9 segundos
Código del film: B-04515

Copyright Archivo DiFilm - Consultas por material de archivo
difilm@sinectis.com.ar - http://www.difilm-argentina.com 

¿Tiene que ser tan feo?

¿Tiene que ser tan feo?
publicado en Página 12 

Quien pase por la avenida Santa Fe y llegue a Plaza Italia verá una curiosidad, que el viejo y tradicional acceso del Jardín Botánico está abierto “provisionalmente”, como anuncia un cartelito. Desde hace añares, la única entrada del parque está a la altura de Armenia, justo enfrente del edificio central de ladrillos. La solución al misterio está justamente ahí: se entra por Plaza Italia porque Espacios Verdes le está construyendo una nueva entrada al Botánico. Y esa entrada es horrible, un atentado a la escala y el estilo del lugar.

Al contrario del zoológico, el Botánico Carlos Thays siempre tuvo un perímetro modesto, sin arcadas ni grandes gestos. Todavía es memoria de muchos su vieja alambrada ornamental, como las de tantas quintas de barrio pero grande, con postes de madera con un remate en esfera. Los portones eran simples puertas grandes y sólo en la esquina que mira a Garibaldi se asoma un poquito de piné, como para no quedar mal frente al zoo grandioso. Esto debe ser en parte una casualidad, como tantas cosas municipales, y en parte una manera de destacar el verde interior. El Botánico es en rigor un parque especializado, una gran plaza educativa y científica creada en una época en que a nadie se le ocurría esencial cercar el verde urbano. Por eso se lo protegía con una discreción a agradecer, que permitía hacerlo descansar de noche, cuidarlo de desmanes sin cerrarlo realmente al público.

Esta modestia no es el estilo de nuestros actuales gobernantes, que decidieron hacer la enormidad que se ve en la foto. La entrada ya desarmada era una reja simple, que enmarcaba el edificio central de ladrillo rojo en una de las tantas perspectivas del lugar, cumpliendo su función sin molestar. El bodrio en ejecución es un óvalo de hormigón con un muro lateral que debe esconder alguna instalación, más espacios traslúcidos. Todavía se ve asomar el edificio central por encima, pero en los dibujitos a futuro ya no se lo ve.

Para peor, el diseño es realmente carioca. Se va a reemplazar la vereda con una superficie con hojas dibujadas y el muro tendrá las mismas hojitas más apiñadas. Arriba del óvalo van plantas, al parecer unos arbustos y algunas cortaderas, como si hicieran falta en el Botánico. La lógica del lenguaje de diseño es elemental, dibujos de plantitas para entrar a ver plantitas de verdad. Hace pensar que le falta un enano de jardín...

Uno ya se acostumbró a la pobreza conceptual y material de las obras públicas del PRO, pero este artefacto en el elegante Jardín Botánico porteño es demasiado.

WMF World Monuments Fund (Fundación Monumentos del Mundo este año en fotos

Shwe-nandaw monasterio Kyuang en Myanmar -la única parte del palacio real de Mandalay sobrevivir a la Segunda Guerra Mundial los bombardeos. En 2016, completamos un trabajo importante en un proyecto importante en la conservación de Shwe-nandaw Kyuang, a raíz de un daño significativo agua. Querido Carlos, Usted ha ayudado a traer un cambio transformador a más de 100 sitios irremplazables en todo el mundo en el año 2016. Gracias! Como el año llega a su fin, hemos querido compartir estas fotos de lugares notables donde WMF trabajó este año. Gracias por su apoyo de los sitios más preciados de todo el mundo y por ser parte de nuestra comunidad en 2016. Esperamos que se sientan inspirados para explorar, celebrar y ayudar a sostener gran patrimonio cultural del mundo en 2017. Con nuestro agradecimiento, Joshua David Presidente y Consejero Delegado PD Nuestro trabajo sólo es posible con el apoyo de personas como usted. Por favor, dar un regalo de fin de año deducible de impuestos hoy y traer una nueva esperanza a los lugares irremplazables que importan. Gracias. Este año, hemos lanzado un nuevo proyecto para el sitio arqueológico de Chankillo , en Perú, se cree que es el observatorio astronómico más antiguo de América. Construido hace aproximadamente 2.300 años, este sitio arqueológico incluye los restos de un templo, una plaza, y trece torres construidas en piedra de sillería. Un equipo internacional de arquitectos, arqueólogos, conservadores, e ingenieros está llevando a cabo la estabilización estructural de emergencia con el fin de restaurar la estabilidad de las torres del observatorio. El Jardín de la Tumba de I'timad ud Daulah, en Agra, la India , una de dos jardines de Mughal estamos preservando en colaboración con el Servicio Arqueológico de la India. Este año, nuestro equipo añadió 175 árboles jóvenes que son auténticos al jardín original, plantó más de 900 yardas cuadradas de jazmín fragante, y creó camas adicionales de plantas de temporada de invierno que será un derroche de color antes de febrero. Las plantas estarán en consonancia con las características del agua reactivadas para restaurar este magnífico jardín de Mughal a su diseño original. Al Qianlong Jardín de la Ciudad Prohibida de Pekín, nuestro oficio (Conservación de Recursos para interiores arquitectónicos, muebles y formación) iniciativa, ahora en su cuarto año como un grado programa se ha convertido en un foro internacional para los conservadores. En 2016 se inició un proceso de transferencia de la gestión del programa a nuestros socios, el Museo del Palacio y de la Universidad de Tsinghua. Aquí, el Conservador de residencia, Jeff Moore, examinó los detalles arquitectónicos con los estudiantes del programa CRAFT en un taller de 2016 primavera. A principios de este año, los ingenieros han completado una documentación minuciosa de la Puerta de Ishtar-el más grande y más elaborada de las entradas a la antigua Babilonia , construidos hace más de 2.500 años por los reyes de Mesopotamia. Nuestro equipo registró todos los detalles acerca del sitio y su estado en un nivel de ladrillo por ladrillo. En 2016, celebramos la realización de una restauración completa de Beta Gabriel, Rafael, uno de 11 iglesias excavadas en la roca únicas en Lalibela, Etiopía . Las iglesias fueron construidas en el siglo 12 y todavía se utilizan para el culto diario y ceremonias especiales. La restauración Beta Gabriel Rafael ahora puede ser replicado en todo el sitio con las otras iglesias, incluyendo Biet Ghiorgis, en la foto. El equipo WMF laboriosa en Camboya dirigió una colmena de actividad este año enel templo de Phnom Bakheng, el "estilo de montaña" templo que fue la primera capital del Khmer en Angkor. Trabajar en tres lugares alrededor de la pirámide -elcuadrante noreste se representa aquí- y apoyados por dos grúas y andamios extensa, el equipo está llevando a cabo un programa de restauración a fondo.  Se incluyeron la ingeniería de la obra maestra del siglo 20 Shújov Torre en el 2016World Monuments reloj para aumentar la conciencia, como la torre se ve amenazada por la demolición debido a la creciente demanda de tierra en el centro de Moscú. Después de muchos años de apoyo a la conservación de la impresionante Subotica Sinagoga de Serbia como parte de nuestro Programa de Herencia judía , en 2016 nuestro equipo desarrolló una exposición permanente para el edificio que interpreta la historia del lugar y promueve una mayor comprensión de la sinagoga judía y la historia de la comunidad. A principios de este mes, nos otorgó el Premio Modernismo 2016 World Monuments Fund / Knoll para el equipo detrás de la preservación y la rehabilitación del complejo Justus van Effen en Rotterdam, Países Bajos: Molenaar & Co. architecten, architecten Hebly Theunissen, y el paisaje arquitecto Michael van Gessel. El premio reconoce la importancia arquitectónica del complejo, la calidad de los trabajos de conservación, y el compromiso de los arquitectos y propietario al valor de la vivienda social. Los donantes como usted hacen posible el trabajo del Fondo Mundial de Monumentos. Su donación deducible de impuestos a fin de año va a ayudar a asegurar un futuro para los tesoros irreemplazables del mundo .

‘Nunca se había visto nada parecido’, dicen los científicos que descubrieron un mundo perdido de naufragios

‘Nunca se había visto nada parecido’, dicen los científicos que descubrieron un mundo perdido de naufragios

Un grupo de arqueólogos encontró más de 40 embarcaciones en el mar Negro, algunas de más de mil años de antigüedad, que revelarán información inédita sobre imperios y rutas comerciales del pasado.

Por WILLIAM J. BROAD para New York Times

Una imagen de la embarcación medieval que se encontró en buen estado al fondo del mar Negro, entre los más de 40 restos descubiertos. La fotogrametría, un proceso en el que se utilizan miles de fotografías y variables, produjo representaciones que parecen tridimensionales.créditoExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

El barco medieval yacía a más de 800 metros al fondo del mar Negro, con mástiles, vigas y armazones que permanecieron imperturbables en la oscuridad durante siete u ocho siglos. La ausencia de oxígeno en las profundidades heladas había ahuyentado a las criaturas que suelen hacerse un festín con la madera sumergida.

Este otoño, un equipo de exploradores envió un robot atado a una larga cuerda que iluminó los restos con luces brillantes y tomó miles de fotos en alta resolución. Después, por medio de una computadora, combinaron las imágenes para crear un retrato detallado de los hallazgos.

Los arqueólogos aseguran que el descubrimiento es del siglo XIII o XIV, con lo cual se abre una nueva ventana de conocimiento sobre los precursores de los navíos de los siglos XV y XVI que descubrieron el Nuevo Mundo, entre ellos los de Cristóbal Colón. Esta embarcación medieval probablemente sirvió al imperio veneciano, el cual tenía puestos de vanguardia en el mar Negro.

Nunca se había hallado este tipo de barcos en tan buen estado. El mayor descubrimiento fue el alcázar, desde donde el capitán habría dirigido una tripulación de cerca de 20 marineros.

“Desde el punto de vista arqueológico, nunca se había visto nada parecido”, dijo Rodrigo Pacheco Ruiz, un miembro de la expedición del Centro de Arqueología Marina de la Universidad de Southampton, en Gran Bretaña. “No podía creer lo que estábamos viendo”.

Una imagen fotogramétrica de la embarcación de la época del Imperio otomano que probablemente naufragó entre los siglos XVII y XIX. Los exploradores lo llamaron la Flor del Mar Negro, por las figuras talladas ornamentalmente, como los dos postes grandes con pétalos en lo más alto. CreditExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

Este hallazgo, increíblemente, solo es uno de más de 40 naufragios que el equipo internacional descubrió y fotografió recientemente en las costas de Bulgaria, en lo que ha sido uno de los más grandes logros para la arqueología.

En cuanto a la época, la edad de los navíos abarca un milenio, desde el Imperio bizantino al otomano, del siglo IX al XIX. Por lo general, las embarcaciones están en tan buen estado que las imágenes revelan que tienen rollos de cuerda intactos, timones y acabados que fueron tallados minuciosamente.

“Se preservaron de manera asombrosa”, señaló Jon Adams, el líder del proyecto Mar Negro y director fundador del Centro de Arqueología Marina de la Universidad de Southampton.

Kroum Batchvarov, un miembro del equipo que viene de la Universidad de Connecticut, creció en Bulgaria y ha dirigido otros estudios en estas aguas, dijo que los descubrimientos recientes “sobrepasaron por mucho” sus “expectativas más descabelladas”.

Expertos independientes señalaron que en los anales de la arqueología en aguas profundas hay pocas expediciones, si es que hubiera alguna, en las cuales los naufragios hayan sido tan abundantes, diversos y hayan estado tan bien conservados.

Una imagen fotogramétrica de la popa de la embarcación del Imperio otomano muestra rollos de cuerda y una caña de timón con tallados elaborados. La falta de oxígeno en las profundidades heladas del mar Muerto permitió que los restos quedaran relativamente intactos.CreditExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

“Es una gran historia”, dijo Shelley Wachsmann, del Instituto de Arqueología Náutica de la Universidad Texas A&M. “Podemos esperar que haya verdaderos aportes a nuestra comprensión de las antiguas rutas comerciales”.

Entre los bienes que se comerciaban en el mar Negro había granos, pieles, caballos, aceites, telas, vino y personas. Los tártaros convirtieron a cristianos en esclavos que enviaron a lugares como El Cairo. Para los europeos, el mar brindaba acceso al tramo norte de la Ruta de la Seda y permitía la importación de seda, satén, almizcle, perfumes, especias y joyas.

Marco Polo supuestamente visitó el mar Negro y las colonias mercantiles italianas se desperdigaban por sus costas. Las ganancias eran tan grandes que, en los siglos XIII y XIV, Venecia y Génova se enfrentaron en una serie de guerras por el control de las rutas comerciales, entre ellas las del mar Negro.

Brendan Foley, un arqueólogo del Instituto Oceanográfico de Woods Hole en Cape Cod, Massachusetts, señaló que el buen estado de los naufragios sugería que muchos objetos al interior de sus cascos podrían estar intactos.

“Podría haber libros, pergaminos, documentos escritos”, dijo en una entrevista. “Quién sabe cuánto de estos artículos se transportaba. Pero ahora tenemos la posibilidad de averiguarlo. Es increíble”.

Los expertos aseguran que el éxito en aguas búlgaras podría inspirar a otras naciones que controlan parte del mar Negro para que se unan a la búsqueda arqueológica. Estas son Georgia, Rumania, Rusia, Turquía y Ucrania.

Foley, quien ha explorado varios de los naufragios en el mar Negro, señaló que en toda la extensión del mar existen sin duda decenas de miles de barcos perdidos. “Todo lo que se haya hundido ahí estará conservado”, agregó. “No irán a ningún lado”.

Durante muchos años, el mar Negro fue una vía navegable activa que sirvió a los Balcanes, las estepas euroasiáticas, al Cáucaso, a Asia menor, a Mesopotamia y Grecia. Desde hace mucho atraía la atención de los arqueólogos porque sabían que sus aguas profundas no tenían oxígeno, una rareza en las grandes masas de agua.

Los grandes ríos de Europa occidental, el Don, el Danubio y el Dniéper, llevan tanta agua dulce al mar que se forma una capa permanente sobre el agua salada del Mediterráneo, que es más densa. Como resultado, el oxígeno de la atmósfera que se mezcla de inmediato con el agua dulce nunca penetra las profundidades más oscuras.

En su libro de 1976, Deep Water, Ancient Ships, Willard Bascom, un pionero de la oceanografía, señaló que el mar Negro era único entre los mares del mundo y un gran candidato para la exploración y los descubrimientos.

Una imagen fotogramétrica de un naufragio bizantino que tal vez data del siglo XIX. Hay una imagen superpuesta de uno de los robots que fotografió los barcos perdidos. CreditExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

“Uno se siente tentado a empezar a buscar ahí a pesar de la gran extensión del fondo que se tendría que inspeccionar”, escribió.

En 2002, Robert Ballard, un explorador del Titanic, guio una expedición en el mar Negro en la cual se halló un naufragio de 2400 años cargado de vasijas de arcilla de la antigüedad. En una de estas había restos de un gran pez que había sido secado y cortado en filetes, una comida popular de la Grecia antigua.

El nuevo equipo aclaró que los ministerios de Cultura y Relaciones Exteriores de Bulgaria les habían otorgado los permisos para explorar. Estos limitaban las exploraciones en el mar Negro a partes de la exclusiva zona económica del país que cubren miles de kilómetros cuadrados y tienen cerca de un kilómetro y medio de profundidad.

A pesar de que el nombre oficial del equipo es “Proyecto de Arqueología Marítima del Mar Negro”, también buscan reunir evidencias para encontrar pistas de cómo las aguas crecientes del mar cubrieron superficies de tierra y asentamientos humanos.

Algunos de los miembros del equipo que se encuentran en la página web del proyecto son el Instituto Nacional de Arqueología de Bulgaria, el Centro Búlgaro de Arqueología Submarina de Bulgaria, la Universidad Sodertorn de Suecia y el Centro Helénico de Investigación Marina de Grecia.

Una ilustración del aspecto que tenía en su época la embarcación medieval que se halló en el mar Negro, según el equipo de investigación. CreditJon Adams/University of Southampton/Black Sea MAP

El financiador del proyecto es la Fundación de Expedición y Educación, una organización sin fines de lucro registrada en el Reino Unido cuyos benefactores prefieren mantenerse en el anonimato, aseguraron miembros del equipo. El doctor Adams de la Universidad de Southampton, líder científico del equipo, lo describió como el catalizador de una sociedad académica-industrial en el proyecto más grande “que se haya llevado a cabo de este tipo”.

No hay información pública sobre el costo de las exploraciones en el mar Negro, las cuales supuestamente durarán tres años, pero se presume que es alto. La iniciativa comenzó el año pasado con el estudio preliminar que realizó un gran barco griego. Este año, el navío principal fue el Stril Explorer, una embarcación de bandera británica que cuenta con un helipuerto y suele utilizar la industria petrolera del litoral para dar mantenimiento a sus tuberías y estructuras submarinas.

Los arqueólogos a bordo, en cambio, enviaron sus robots sofisticados para buscar naufragios antiguos e historia perdida.

En una entrevista, Pacheco Ruiz, de la Universidad de Southampton, contó que una noche de septiembre estaba viendo los monitores cuando el robot submarino alumbró un enorme naufragio en buen estado de conservación.

“Me quedé perplejo”, recordó. “Cuando vi las cuerdas, no podía creer lo que veía. Aún no puedo”.

Pacheco Ruiz dijo que el navío pertenecía al Imperio otomano, cuya capital fue Constantinopla (hoy Estambul), y que lo más probable es que se hubiera hundido entre los siglos XVII y XIX. Comentó que el equipo lo llamó “Flor del Mar Negro”, porque la cubierta tenía figuras talladas ornamentalmente, entre ellas dos postes grandes con forma de pétalos en su parte más alta.

Batchvarov, de la Universidad de Connecticut, dijo en otra entrevista que la mayoría de los hallazgos databan de la época otomana. Por lo tanto supuso que aquella noche, durante su turno, el nuevo naufragio sería más de lo mismo.

“Pero entonces vi un timón de dirección lateral”, recordó, refiriéndose a un tipo de remo de dirección de gran tamaño que se ubica a un costado de la embarcación: esto implicaba que el naufragio era mucho más viejo. Luego apareció otro. Rápidamente hizo que despertaran a Adams, el líder de la expedición.

“Llegó de inmediato”, recordó Batchvarov. “Nos vimos a la cara como si fuéramos dos pequeños en una tienda de dulces”.

Batchvarov dijo que el naufragio medieval que hallaron a más de 800 metros de profundidad era parte de un tipo de embarcación que se conocía por varios nombres, entre ellos “cocha” y “barco redondo”. El último nombre surgió porque su contorno amplio permitía llevar más carga y pasajeros que un buque de guerra.

Adams señaló que las imágenes a color de los barcos hundidos provenían de un proceso conocido como “fotogrametría”. Este combina la fotografía con minuciosas mediciones de distancias entre objetos, con lo cual una computadora puede transformar imágenes planas en representaciones que parecen tridimensionales.

Los robots que hicieron descender atados a una correa, dijo, tomaron imágenes fotográficas con video y cámaras fotográficas. Y añadió que la información sobre las distancias provino de sonares avanzados que emiten sonidos agudos que resuenan a través del agua marina. Sus mediciones pueden tener un margen de error hasta menos de un milímetro, indicó Adams.

En un boletín informativo de la Universidad de Southampton se menciona que las imágenes son “modelos digitales”. Y se agrega que para crearlas “se requieren días, aun usando las computadoras más veloces”.

Según la página web del equipo hay cineastas que están retratando la expedición del mar Negro en un documental.

Otra parte del proyecto busca compartir la emoción del descubrimiento con escuelas y educadores. La página web señala que se espera que los alumnos estudien el mar Negro o se sumen a los científicos universitarios para analizar las muestras de campo y “descubrir los misterios del pasado”.

El equipo no se ha pronunciado demasiado en público acerca de si planea excavar las embarcaciones: es un asunto que ha producido choques entre países, académicos y cazadores de tesoros desde hace mucho tiempo. Bulgaria firmó la Convención de las Naciones Unidas de 2001 que prohíbe el intercambio comercial del patrimonio cultural submarino y dispone lineamientos para situaciones como la recuperación de artefactos o la exhibición pública.

Pacheco Ruiz dijo que el equipo había descubierto y fotografiado hasta el momento 44 naufragios y que había más por venir.

¿Cuál fue el más importante? Adams opinó que, para él, un estudioso de la construcción naval europea, el plato fuerte fue el barco redondo medieval. Dijo que evocaba a Marco Polo y a ciudades-Estado como Venecia. Agregó que la embarcación incorporaba una mayor cantidad de innovaciones que las de sus predecesoras y allanó el camino para las mejorías a futuro.

“No exagero al decir que la Europa medieval se modernizó con la ayuda de barcos como este”, señaló