El último viaje: hace cincuenta años se despidió el tranvía en la Ciudad

El último viaje: hace cincuenta años se despidió el tranvía en la Ciudad

En la Navidad de 1966 dijo adiós un medio emblemático

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El tranvía dejó su marca en la Ciudad. Hoy a medio siglo de su último viaje perduran los mejores recuerdos (ARCHIVO)

Cinco minutos antes de las once de la noche, en la Navidad de 1966, el último tranvía local terminó su recorrido. Ese domingo, al filo de la madrugada, el coche 114 que había pertenecido a la emblemática línea 25 de la empresa “La Nacional” cerró su circuito urbano y a la vez el ciclo de un sistema que había vertebrado la Región durante ocho décadas.

Al mismo tiempo, los platenses recibían como regalo para las Fiestas una ilusión de progreso: el “reordenamiento integral” de las calles del casco histórico, y el desembarco pleno del autotransporte. Los viejos rieles acanalados fueron arrancados o cubiertos por pavimento, las columnas de abastecimiento eléctrico removidas, los vagones arrumbados y apilados en cementerios de chatarra.

El último lustro del tranvía, durante la década del ‘60, había sido turbulento. Estuvo signado por señales de decadencia -falta de mantenimiento y renovación de unidades, ramales suspendidos, cronogramas con periódicas modificaciones- que fueron aprovechadas por diferentes grupos de interés para orquestar una campaña de desprestigio: se lo llamó “escollo para el progreso” y “gravosa carga para el erario público”, y se lo tachó de “servicio malo y anacrónico” que es “obstáculo para el desarrollo racional del tránsito” y “dificulta la pavimentación y el embellecimiento”.

Como contrapartida, la Unión Tranviarios Automotor (UTA) sostenía por entonces que con eficiencia y profesionalismo la cantidad de pasajeros diarios podía duplicarse y “ a precios económicos”. Y la Confederación de Centros de Fomento subrayaba su papel crucial en zonas “con calles sin pavimentar o donde no llegan los servicios automotores”.

Sin embargo, y a pesar de que alguna línea -como la 11 y la 4- se amplió o fusionó para alcanzar nuevas barriadas, las críticas a los “destartalados” coches eléctricos continuaron; se llegó a observar que frecuencias de nueve a quince minutos eran “a todas luces insuficientes” para la demanda local. Se lo ridiculizó como “un tranvía llamado déficit”; y se lo sentenció, finalmente, a la extinción.

La saga tranviaria platense había comenzado, con destellos pioneros y expresiones de orgullo localista, en las postrimerías del siglo XIX y los inicios del XX. El historiador Carlos Antonio Moncaut registró la inauguración de la primera línea de uso público, con tracción a sangre, el 15 de agosto de 1885. Estaba a cargo de la empresa “Ciudad de La Plata”, de Manuel Giménez, con terminal en 7 entre 64 y 65 y un recorrido que unía a grandes rasgos las actuales plazas España, Italia y Moreno.

En los años siguientes surgieron varias firmas interesadas en extender los rieles a todos los barrios; las de Botet, Vieyra, Panthou, Lascano, y Buratovich (“La Nacional”, con estación en 70 entre 5 y 6).

En octubre de 1892, la ciudad fue elegida para albergar la primera prueba piloto en el continente de un tranvía eléctrico. Dueña de un sistema de alumbrado público adelantado a su época, estaba mejor preparada que Buenos Aires para el ensayo, que tuvo lugar en avenida 7 entre 45 y 50. A pesar de que la experiencia fue exitosa, el desembarco de ese tipo de propulsión no se concretó hasta 1910.

Ese año entraron en acción las dos empresas que protagonizarían la “edad de oro” de los tranvías locales, disputándose el favor de los pasajeros. Una fue La Nacional, para entonces de Juan Tettamanti, cuya terminal estaba en 20 y 50 -actual galpón de Control Ciudadano municipal-; la otra,

The La Plata & Ensenada Electric Tramway Co., “La Inglesa”, con estación central en 4 entre 41 y 42 -actual Terminal de Ómnibus-. Para 1935, “La Inglesa” cubría una red de 70 kilómetros de extensión, transportando casi trece millones de pasajeros anuales; La Nacional, con un tendido de 60 km., llevaba 16 millones de pasajeros con sus 58 coches.

ESTATIZACIÓN Y FINAL

En 1948, la Comuna local decretó la caducidad de las concesiones -que oportunamente se habían acordado por varias décadas más- y asumió la estatización del sistema por medio de una Administración General de Transporte de Pasajeros, creada a tal fin. En 1960, otro ente gubernamental tomó la posta: el Consorcio Transporte de Pasajeros. Pero la suerte estaba echada.

Hacia 1962, el parque tranviario superaba con holgura el centenar de unidades. Dos años después, casi la mitad había caído en desuso, arrumbada en los “cementerios” de 20 entre 48 y 49 o 4 entre 41 y 42; otras habían sido vendidas para ser recicladas como viviendas de emergencia, unidades sanitarias o aulas. En la capital federal, rodaron por última vez en febrero de 1963.

Desde aquel “presente griego” de la Navidad del ‘66, mucha agua corrió bajo los puentes; en la actualidad, las metrópolis más avanzadas del mundo conservan o expanden sus redes tranviarias, caracterizadas como ágiles, razonablemente silenciosas y no contaminantes en contraposición con un autotransporte subsidiado y cuestionado en su eficiencia.

Son muchos los tramos de calles y avenidas platenses en los que las vías permanecen al descubierto; en otros, afloran al deteriorarse el asfalto; hechos para durar, los rieles permanecen allí, como bosquejos de una ciudad que supo adelantarse a su tiempo sepultados bajo medio siglo de olvido.

Francisco Lagomarsino

DiFilm - Imagenes de Trolebuses y Tranvias en calles de La Plata 1966

Publicado el 7 abr. 2015

La Plata: Imágenes de pasajeros subiendo a un trolebus. Inspector escribiendo planilla. Parte el trolebus y detrás del mismo se observa una publicidad de vinos Giol. Vistas generales de los pasajeros viajando en el tranvia. Imágenes de pasajeros subiendo a un tranvía en el centro de la ciudad. Fachada de la iglesia catedral y recorrido realizado por un tranvía. Imágenes de un edificio y del centro de la ciudad platense. Imagen del boletero cobrando el pasaje. Tendido de rieles en una calle con adoquines. Primeros planos de un grupo de choferes (motorman) conversando en la puerta de la estacion terminal. Vistas de varios tranvias en galpón para la limpieza y revisación de los coches. Primeros planos del motorman conduciendo un tranvia. Vistas generales de un tranvia partiendo de la terminal. Imagen de un colectivo de la linea 14 (Union Platense) circulando por una calle. (Sin sonido)
Referencia: El trolebús fue inaugurado el 4 de junio de 1955. Operado por la administración general del transporte de pasajeros y por el consorcio de transportes de pasajeros de la municipalidad de La Plata. A su primer recorrido, le decían "La Calesita" y partía desde la actual terminal de ómnibus, pasaba por la estacion del F.C. Roca, continuaba por Diagonal 80, Plaza San Martin, Avenida 7, Plaza Italia y volvía a su punto inicial por Diagonal 74. Tiempo después extendió su recorrido hasta Tribunales y el Barrio de La Loma. Ceso a fines de 1966, conjuntamente con los tranvías.
Fecha: 9/12/1966
Duración: 2 minutos 9 segundos
Código del film: B-04515

Copyright Archivo DiFilm - Consultas por material de archivo
difilm@sinectis.com.ar - http://www.difilm-argentina.com 

¿Tiene que ser tan feo?

¿Tiene que ser tan feo?
publicado en Página 12 

Quien pase por la avenida Santa Fe y llegue a Plaza Italia verá una curiosidad, que el viejo y tradicional acceso del Jardín Botánico está abierto “provisionalmente”, como anuncia un cartelito. Desde hace añares, la única entrada del parque está a la altura de Armenia, justo enfrente del edificio central de ladrillos. La solución al misterio está justamente ahí: se entra por Plaza Italia porque Espacios Verdes le está construyendo una nueva entrada al Botánico. Y esa entrada es horrible, un atentado a la escala y el estilo del lugar.

Al contrario del zoológico, el Botánico Carlos Thays siempre tuvo un perímetro modesto, sin arcadas ni grandes gestos. Todavía es memoria de muchos su vieja alambrada ornamental, como las de tantas quintas de barrio pero grande, con postes de madera con un remate en esfera. Los portones eran simples puertas grandes y sólo en la esquina que mira a Garibaldi se asoma un poquito de piné, como para no quedar mal frente al zoo grandioso. Esto debe ser en parte una casualidad, como tantas cosas municipales, y en parte una manera de destacar el verde interior. El Botánico es en rigor un parque especializado, una gran plaza educativa y científica creada en una época en que a nadie se le ocurría esencial cercar el verde urbano. Por eso se lo protegía con una discreción a agradecer, que permitía hacerlo descansar de noche, cuidarlo de desmanes sin cerrarlo realmente al público.

Esta modestia no es el estilo de nuestros actuales gobernantes, que decidieron hacer la enormidad que se ve en la foto. La entrada ya desarmada era una reja simple, que enmarcaba el edificio central de ladrillo rojo en una de las tantas perspectivas del lugar, cumpliendo su función sin molestar. El bodrio en ejecución es un óvalo de hormigón con un muro lateral que debe esconder alguna instalación, más espacios traslúcidos. Todavía se ve asomar el edificio central por encima, pero en los dibujitos a futuro ya no se lo ve.

Para peor, el diseño es realmente carioca. Se va a reemplazar la vereda con una superficie con hojas dibujadas y el muro tendrá las mismas hojitas más apiñadas. Arriba del óvalo van plantas, al parecer unos arbustos y algunas cortaderas, como si hicieran falta en el Botánico. La lógica del lenguaje de diseño es elemental, dibujos de plantitas para entrar a ver plantitas de verdad. Hace pensar que le falta un enano de jardín...

Uno ya se acostumbró a la pobreza conceptual y material de las obras públicas del PRO, pero este artefacto en el elegante Jardín Botánico porteño es demasiado.

WMF World Monuments Fund (Fundación Monumentos del Mundo este año en fotos

Shwe-nandaw monasterio Kyuang en Myanmar -la única parte del palacio real de Mandalay sobrevivir a la Segunda Guerra Mundial los bombardeos. En 2016, completamos un trabajo importante en un proyecto importante en la conservación de Shwe-nandaw Kyuang, a raíz de un daño significativo agua. Querido Carlos, Usted ha ayudado a traer un cambio transformador a más de 100 sitios irremplazables en todo el mundo en el año 2016. Gracias! Como el año llega a su fin, hemos querido compartir estas fotos de lugares notables donde WMF trabajó este año. Gracias por su apoyo de los sitios más preciados de todo el mundo y por ser parte de nuestra comunidad en 2016. Esperamos que se sientan inspirados para explorar, celebrar y ayudar a sostener gran patrimonio cultural del mundo en 2017. Con nuestro agradecimiento, Joshua David Presidente y Consejero Delegado PD Nuestro trabajo sólo es posible con el apoyo de personas como usted. Por favor, dar un regalo de fin de año deducible de impuestos hoy y traer una nueva esperanza a los lugares irremplazables que importan. Gracias. Este año, hemos lanzado un nuevo proyecto para el sitio arqueológico de Chankillo , en Perú, se cree que es el observatorio astronómico más antiguo de América. Construido hace aproximadamente 2.300 años, este sitio arqueológico incluye los restos de un templo, una plaza, y trece torres construidas en piedra de sillería. Un equipo internacional de arquitectos, arqueólogos, conservadores, e ingenieros está llevando a cabo la estabilización estructural de emergencia con el fin de restaurar la estabilidad de las torres del observatorio. El Jardín de la Tumba de I'timad ud Daulah, en Agra, la India , una de dos jardines de Mughal estamos preservando en colaboración con el Servicio Arqueológico de la India. Este año, nuestro equipo añadió 175 árboles jóvenes que son auténticos al jardín original, plantó más de 900 yardas cuadradas de jazmín fragante, y creó camas adicionales de plantas de temporada de invierno que será un derroche de color antes de febrero. Las plantas estarán en consonancia con las características del agua reactivadas para restaurar este magnífico jardín de Mughal a su diseño original. Al Qianlong Jardín de la Ciudad Prohibida de Pekín, nuestro oficio (Conservación de Recursos para interiores arquitectónicos, muebles y formación) iniciativa, ahora en su cuarto año como un grado programa se ha convertido en un foro internacional para los conservadores. En 2016 se inició un proceso de transferencia de la gestión del programa a nuestros socios, el Museo del Palacio y de la Universidad de Tsinghua. Aquí, el Conservador de residencia, Jeff Moore, examinó los detalles arquitectónicos con los estudiantes del programa CRAFT en un taller de 2016 primavera. A principios de este año, los ingenieros han completado una documentación minuciosa de la Puerta de Ishtar-el más grande y más elaborada de las entradas a la antigua Babilonia , construidos hace más de 2.500 años por los reyes de Mesopotamia. Nuestro equipo registró todos los detalles acerca del sitio y su estado en un nivel de ladrillo por ladrillo. En 2016, celebramos la realización de una restauración completa de Beta Gabriel, Rafael, uno de 11 iglesias excavadas en la roca únicas en Lalibela, Etiopía . Las iglesias fueron construidas en el siglo 12 y todavía se utilizan para el culto diario y ceremonias especiales. La restauración Beta Gabriel Rafael ahora puede ser replicado en todo el sitio con las otras iglesias, incluyendo Biet Ghiorgis, en la foto. El equipo WMF laboriosa en Camboya dirigió una colmena de actividad este año enel templo de Phnom Bakheng, el "estilo de montaña" templo que fue la primera capital del Khmer en Angkor. Trabajar en tres lugares alrededor de la pirámide -elcuadrante noreste se representa aquí- y apoyados por dos grúas y andamios extensa, el equipo está llevando a cabo un programa de restauración a fondo.  Se incluyeron la ingeniería de la obra maestra del siglo 20 Shújov Torre en el 2016World Monuments reloj para aumentar la conciencia, como la torre se ve amenazada por la demolición debido a la creciente demanda de tierra en el centro de Moscú. Después de muchos años de apoyo a la conservación de la impresionante Subotica Sinagoga de Serbia como parte de nuestro Programa de Herencia judía , en 2016 nuestro equipo desarrolló una exposición permanente para el edificio que interpreta la historia del lugar y promueve una mayor comprensión de la sinagoga judía y la historia de la comunidad. A principios de este mes, nos otorgó el Premio Modernismo 2016 World Monuments Fund / Knoll para el equipo detrás de la preservación y la rehabilitación del complejo Justus van Effen en Rotterdam, Países Bajos: Molenaar & Co. architecten, architecten Hebly Theunissen, y el paisaje arquitecto Michael van Gessel. El premio reconoce la importancia arquitectónica del complejo, la calidad de los trabajos de conservación, y el compromiso de los arquitectos y propietario al valor de la vivienda social. Los donantes como usted hacen posible el trabajo del Fondo Mundial de Monumentos. Su donación deducible de impuestos a fin de año va a ayudar a asegurar un futuro para los tesoros irreemplazables del mundo .

‘Nunca se había visto nada parecido’, dicen los científicos que descubrieron un mundo perdido de naufragios

‘Nunca se había visto nada parecido’, dicen los científicos que descubrieron un mundo perdido de naufragios

Un grupo de arqueólogos encontró más de 40 embarcaciones en el mar Negro, algunas de más de mil años de antigüedad, que revelarán información inédita sobre imperios y rutas comerciales del pasado.

Por WILLIAM J. BROAD para New York Times

Una imagen de la embarcación medieval que se encontró en buen estado al fondo del mar Negro, entre los más de 40 restos descubiertos. La fotogrametría, un proceso en el que se utilizan miles de fotografías y variables, produjo representaciones que parecen tridimensionales.créditoExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

El barco medieval yacía a más de 800 metros al fondo del mar Negro, con mástiles, vigas y armazones que permanecieron imperturbables en la oscuridad durante siete u ocho siglos. La ausencia de oxígeno en las profundidades heladas había ahuyentado a las criaturas que suelen hacerse un festín con la madera sumergida.

Este otoño, un equipo de exploradores envió un robot atado a una larga cuerda que iluminó los restos con luces brillantes y tomó miles de fotos en alta resolución. Después, por medio de una computadora, combinaron las imágenes para crear un retrato detallado de los hallazgos.

Los arqueólogos aseguran que el descubrimiento es del siglo XIII o XIV, con lo cual se abre una nueva ventana de conocimiento sobre los precursores de los navíos de los siglos XV y XVI que descubrieron el Nuevo Mundo, entre ellos los de Cristóbal Colón. Esta embarcación medieval probablemente sirvió al imperio veneciano, el cual tenía puestos de vanguardia en el mar Negro.

Nunca se había hallado este tipo de barcos en tan buen estado. El mayor descubrimiento fue el alcázar, desde donde el capitán habría dirigido una tripulación de cerca de 20 marineros.

“Desde el punto de vista arqueológico, nunca se había visto nada parecido”, dijo Rodrigo Pacheco Ruiz, un miembro de la expedición del Centro de Arqueología Marina de la Universidad de Southampton, en Gran Bretaña. “No podía creer lo que estábamos viendo”.

Una imagen fotogramétrica de la embarcación de la época del Imperio otomano que probablemente naufragó entre los siglos XVII y XIX. Los exploradores lo llamaron la Flor del Mar Negro, por las figuras talladas ornamentalmente, como los dos postes grandes con pétalos en lo más alto. CreditExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

Este hallazgo, increíblemente, solo es uno de más de 40 naufragios que el equipo internacional descubrió y fotografió recientemente en las costas de Bulgaria, en lo que ha sido uno de los más grandes logros para la arqueología.

En cuanto a la época, la edad de los navíos abarca un milenio, desde el Imperio bizantino al otomano, del siglo IX al XIX. Por lo general, las embarcaciones están en tan buen estado que las imágenes revelan que tienen rollos de cuerda intactos, timones y acabados que fueron tallados minuciosamente.

“Se preservaron de manera asombrosa”, señaló Jon Adams, el líder del proyecto Mar Negro y director fundador del Centro de Arqueología Marina de la Universidad de Southampton.

Kroum Batchvarov, un miembro del equipo que viene de la Universidad de Connecticut, creció en Bulgaria y ha dirigido otros estudios en estas aguas, dijo que los descubrimientos recientes “sobrepasaron por mucho” sus “expectativas más descabelladas”.

Expertos independientes señalaron que en los anales de la arqueología en aguas profundas hay pocas expediciones, si es que hubiera alguna, en las cuales los naufragios hayan sido tan abundantes, diversos y hayan estado tan bien conservados.

Una imagen fotogramétrica de la popa de la embarcación del Imperio otomano muestra rollos de cuerda y una caña de timón con tallados elaborados. La falta de oxígeno en las profundidades heladas del mar Muerto permitió que los restos quedaran relativamente intactos.CreditExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

“Es una gran historia”, dijo Shelley Wachsmann, del Instituto de Arqueología Náutica de la Universidad Texas A&M. “Podemos esperar que haya verdaderos aportes a nuestra comprensión de las antiguas rutas comerciales”.

Entre los bienes que se comerciaban en el mar Negro había granos, pieles, caballos, aceites, telas, vino y personas. Los tártaros convirtieron a cristianos en esclavos que enviaron a lugares como El Cairo. Para los europeos, el mar brindaba acceso al tramo norte de la Ruta de la Seda y permitía la importación de seda, satén, almizcle, perfumes, especias y joyas.

Marco Polo supuestamente visitó el mar Negro y las colonias mercantiles italianas se desperdigaban por sus costas. Las ganancias eran tan grandes que, en los siglos XIII y XIV, Venecia y Génova se enfrentaron en una serie de guerras por el control de las rutas comerciales, entre ellas las del mar Negro.

Brendan Foley, un arqueólogo del Instituto Oceanográfico de Woods Hole en Cape Cod, Massachusetts, señaló que el buen estado de los naufragios sugería que muchos objetos al interior de sus cascos podrían estar intactos.

“Podría haber libros, pergaminos, documentos escritos”, dijo en una entrevista. “Quién sabe cuánto de estos artículos se transportaba. Pero ahora tenemos la posibilidad de averiguarlo. Es increíble”.

Los expertos aseguran que el éxito en aguas búlgaras podría inspirar a otras naciones que controlan parte del mar Negro para que se unan a la búsqueda arqueológica. Estas son Georgia, Rumania, Rusia, Turquía y Ucrania.

Foley, quien ha explorado varios de los naufragios en el mar Negro, señaló que en toda la extensión del mar existen sin duda decenas de miles de barcos perdidos. “Todo lo que se haya hundido ahí estará conservado”, agregó. “No irán a ningún lado”.

Durante muchos años, el mar Negro fue una vía navegable activa que sirvió a los Balcanes, las estepas euroasiáticas, al Cáucaso, a Asia menor, a Mesopotamia y Grecia. Desde hace mucho atraía la atención de los arqueólogos porque sabían que sus aguas profundas no tenían oxígeno, una rareza en las grandes masas de agua.

Los grandes ríos de Europa occidental, el Don, el Danubio y el Dniéper, llevan tanta agua dulce al mar que se forma una capa permanente sobre el agua salada del Mediterráneo, que es más densa. Como resultado, el oxígeno de la atmósfera que se mezcla de inmediato con el agua dulce nunca penetra las profundidades más oscuras.

En su libro de 1976, Deep Water, Ancient Ships, Willard Bascom, un pionero de la oceanografía, señaló que el mar Negro era único entre los mares del mundo y un gran candidato para la exploración y los descubrimientos.

Una imagen fotogramétrica de un naufragio bizantino que tal vez data del siglo XIX. Hay una imagen superpuesta de uno de los robots que fotografió los barcos perdidos. CreditExpedition and Education Foundation/Black Sea MAP

“Uno se siente tentado a empezar a buscar ahí a pesar de la gran extensión del fondo que se tendría que inspeccionar”, escribió.

En 2002, Robert Ballard, un explorador del Titanic, guio una expedición en el mar Negro en la cual se halló un naufragio de 2400 años cargado de vasijas de arcilla de la antigüedad. En una de estas había restos de un gran pez que había sido secado y cortado en filetes, una comida popular de la Grecia antigua.

El nuevo equipo aclaró que los ministerios de Cultura y Relaciones Exteriores de Bulgaria les habían otorgado los permisos para explorar. Estos limitaban las exploraciones en el mar Negro a partes de la exclusiva zona económica del país que cubren miles de kilómetros cuadrados y tienen cerca de un kilómetro y medio de profundidad.

A pesar de que el nombre oficial del equipo es “Proyecto de Arqueología Marítima del Mar Negro”, también buscan reunir evidencias para encontrar pistas de cómo las aguas crecientes del mar cubrieron superficies de tierra y asentamientos humanos.

Algunos de los miembros del equipo que se encuentran en la página web del proyecto son el Instituto Nacional de Arqueología de Bulgaria, el Centro Búlgaro de Arqueología Submarina de Bulgaria, la Universidad Sodertorn de Suecia y el Centro Helénico de Investigación Marina de Grecia.

Una ilustración del aspecto que tenía en su época la embarcación medieval que se halló en el mar Negro, según el equipo de investigación. CreditJon Adams/University of Southampton/Black Sea MAP

El financiador del proyecto es la Fundación de Expedición y Educación, una organización sin fines de lucro registrada en el Reino Unido cuyos benefactores prefieren mantenerse en el anonimato, aseguraron miembros del equipo. El doctor Adams de la Universidad de Southampton, líder científico del equipo, lo describió como el catalizador de una sociedad académica-industrial en el proyecto más grande “que se haya llevado a cabo de este tipo”.

No hay información pública sobre el costo de las exploraciones en el mar Negro, las cuales supuestamente durarán tres años, pero se presume que es alto. La iniciativa comenzó el año pasado con el estudio preliminar que realizó un gran barco griego. Este año, el navío principal fue el Stril Explorer, una embarcación de bandera británica que cuenta con un helipuerto y suele utilizar la industria petrolera del litoral para dar mantenimiento a sus tuberías y estructuras submarinas.

Los arqueólogos a bordo, en cambio, enviaron sus robots sofisticados para buscar naufragios antiguos e historia perdida.

En una entrevista, Pacheco Ruiz, de la Universidad de Southampton, contó que una noche de septiembre estaba viendo los monitores cuando el robot submarino alumbró un enorme naufragio en buen estado de conservación.

“Me quedé perplejo”, recordó. “Cuando vi las cuerdas, no podía creer lo que veía. Aún no puedo”.

Pacheco Ruiz dijo que el navío pertenecía al Imperio otomano, cuya capital fue Constantinopla (hoy Estambul), y que lo más probable es que se hubiera hundido entre los siglos XVII y XIX. Comentó que el equipo lo llamó “Flor del Mar Negro”, porque la cubierta tenía figuras talladas ornamentalmente, entre ellas dos postes grandes con forma de pétalos en su parte más alta.

Batchvarov, de la Universidad de Connecticut, dijo en otra entrevista que la mayoría de los hallazgos databan de la época otomana. Por lo tanto supuso que aquella noche, durante su turno, el nuevo naufragio sería más de lo mismo.

“Pero entonces vi un timón de dirección lateral”, recordó, refiriéndose a un tipo de remo de dirección de gran tamaño que se ubica a un costado de la embarcación: esto implicaba que el naufragio era mucho más viejo. Luego apareció otro. Rápidamente hizo que despertaran a Adams, el líder de la expedición.

“Llegó de inmediato”, recordó Batchvarov. “Nos vimos a la cara como si fuéramos dos pequeños en una tienda de dulces”.

Batchvarov dijo que el naufragio medieval que hallaron a más de 800 metros de profundidad era parte de un tipo de embarcación que se conocía por varios nombres, entre ellos “cocha” y “barco redondo”. El último nombre surgió porque su contorno amplio permitía llevar más carga y pasajeros que un buque de guerra.

Adams señaló que las imágenes a color de los barcos hundidos provenían de un proceso conocido como “fotogrametría”. Este combina la fotografía con minuciosas mediciones de distancias entre objetos, con lo cual una computadora puede transformar imágenes planas en representaciones que parecen tridimensionales.

Los robots que hicieron descender atados a una correa, dijo, tomaron imágenes fotográficas con video y cámaras fotográficas. Y añadió que la información sobre las distancias provino de sonares avanzados que emiten sonidos agudos que resuenan a través del agua marina. Sus mediciones pueden tener un margen de error hasta menos de un milímetro, indicó Adams.

En un boletín informativo de la Universidad de Southampton se menciona que las imágenes son “modelos digitales”. Y se agrega que para crearlas “se requieren días, aun usando las computadoras más veloces”.

Según la página web del equipo hay cineastas que están retratando la expedición del mar Negro en un documental.

Otra parte del proyecto busca compartir la emoción del descubrimiento con escuelas y educadores. La página web señala que se espera que los alumnos estudien el mar Negro o se sumen a los científicos universitarios para analizar las muestras de campo y “descubrir los misterios del pasado”.

El equipo no se ha pronunciado demasiado en público acerca de si planea excavar las embarcaciones: es un asunto que ha producido choques entre países, académicos y cazadores de tesoros desde hace mucho tiempo. Bulgaria firmó la Convención de las Naciones Unidas de 2001 que prohíbe el intercambio comercial del patrimonio cultural submarino y dispone lineamientos para situaciones como la recuperación de artefactos o la exhibición pública.

Pacheco Ruiz dijo que el equipo había descubierto y fotografiado hasta el momento 44 naufragios y que había más por venir.

¿Cuál fue el más importante? Adams opinó que, para él, un estudioso de la construcción naval europea, el plato fuerte fue el barco redondo medieval. Dijo que evocaba a Marco Polo y a ciudades-Estado como Venecia. Agregó que la embarcación incorporaba una mayor cantidad de innovaciones que las de sus predecesoras y allanó el camino para las mejorías a futuro.

“No exagero al decir que la Europa medieval se modernizó con la ayuda de barcos como este”, señaló